From: nenastja	Date: Май, 7, 2019 06:35 (UTC)		(Ссылка)

С одной стороны, тут много факторов повлияло, включая запрет самолетам сбрасывать топливо из-за того, что это неэкологично. Если бы они его сбросили, то даже при такой посадке (а она не была бы такая) трупов было бы куда меньше.

С другой стороны, я тут немного погуглила, и вроде получается, что в России с безопасностью авиаперевозок ситуация в 20 раз хуже, чем в США-Европе, и это меня примерно так же изумляет, как разница в продолжительности жизни М и Ж.

С третьей стороны, это типичный пример новости, которая на самом деле нас никак не касается, потому что у нас недостаточно экспертизы для того, чтобы делать выводы, и ни на какие наши решения это не повлияет. Но новость захватывает наше внимание.

	From: flitched9000	Date: Май, 7, 2019 09:10 (UTC)		(Ссылка)

Здесь жадность не одного А., но и ГСС, и Boeing, и сГаньцюзов, и ку-Кудри, и Сказочного...

From: thagastan	Date: Май, 7, 2019 09:19 (UTC)		(Ссылка)

продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку

Так не первая треть прошлого века - нет сильных и слабых пилотов. Есть соответствующие нормативам и не соответствующие. Если не соответствовали - дело для судов, уголовных и гражданских. Если соответствовали, но нормативы не те - повод для гражданских судов и парламентских комиссий.

Заезжал на городскую квартиру - сосед, летчик за 70, возмущен тем, что командир корабля покинул машину до вывода пассажиров. Святое правило было - и в морском, и в воздушном флоте. Одно нарушение знаю - разломившийся в 1942 г. на волне эсминец "Сокрушительный", 7-ка. Там командир Курилех сказался больным, и одним из первых сбежал на подошедший новик. Но там было просто - конвой на борту, а на берегу прокурор, трибунал и стенка. (Причем про предыдущий бой "Сокрушительного" с германскими эсминцами есть поэма панова "Баренцево море")

	From: roman_kr	Date: Май, 7, 2019 11:21 (UTC)		(Ссылка)

Я как участник аварийной посадки / лопнула покрышка на колесе при взлёте/. прокомментирую.
1. В моем случае самолёт летал 3 часа кругами и выжигал топливо . Пассажирам раз в 30 минут объявляли , что посадка через тридцать минут. И явно скрывали что происходит чтобы не было паники.

2. Инструкция что делать /типа голову в колени/ провели прямо перед посадкой. О том что делать если что то пойдёт не так- типа загорания не говорили. Думаю чтобы не было паники. Думаю поэтому пассажиры могли вести себя неадекватно когда началось задымление.

3. При посадке вдоль полосы стояло штук 100 амбулансов и пожарных машин. Их пригнали со всего Израиля и за три часа всех врачей согнали в больницы.

Думаю , что в таких ситуациях много зависит от продуманных заранее инструкций и тренировок экипажа и наземных служб. Возможно их изменят после трагедии.

From: Andrew Kustov	Date: Май, 7, 2019 18:42 (UTC)		(Ссылка)

Позволю себе сказать... Вы, несомненно правы - пилоты, принимая решение, наверняка чувствуют давление. Но экономические соображения авиакомпании здесь не единственный фактор. Дело в том, что никто не скажет: они предотвратили катастрофу - если КВС примет решение не лететь. Скажут другое: ну, может быть была опасность, а может и нет. Будет возмущение пассажиров. Будет раздражение начальства. Будут косые взгляды коллег. Стопроцентная вероятность есть лишь у свершившейся катастрофы. В общем, это - человеческий фактор номер раз.
Человеческий фактор номер два - подготовка пилотов. Сейчас в самолёте всё по-максимуму автоматизировано. Да, лётчики учатся на тренажёре летать в нештатных условиях. НО. Какой навык у них будет отточен лучше: полёт в штатных условиях или полёт в нештатных? Ежу понятно, что первый. Почему - да потому что они повторяют его чаще всего. Можно оттачиватьнавык аварийной посдаки сто часов - и потом тысячу часов летать в штатных условиях. Что останется от навыка аварийной посадки? "Когда-то умел"?
Что делать? Можно непрерывно тренировать пилотов именно аварийным навыкам. Самолёт сложная штука, возможных отказов могут быть сотни. Погодные условия тоже разные. Особенности аэропортов тоже разные. Комбинаций этих факторов может быть жуткое количество. Что в итоге? Не выйдет ли так, что пилоту придётся только и делать, что "летать" на тренажёре, а на реальные полёты не останется уже ни времени, ни сил? Таким образом, приходится соглашаться с тем, что за штурвалом заведомо оказывается человек не имеющий отточеных до автоматизма навыков полётов в сложных условиях, посадок с отказами аппаратуры и пр. Т.е. имеем лотерею: ошибётся - не ошибётся. В условиях сильнейшего стресса вероятность ошибки вырастает а порядки. Вот - результат.
Что делать ещё? Вам никогда не казалось странным, что пассажирская авиация не имеет пассивных средств безопасности? Очевидное техническое решение: салон-капсула, отделяющийся от остальной конструкции при аварии. Да, сложно. Да, дорого. Да, уменьшает пассажировместимость самолёта. Но, жизни людей ведь дороже, разве нет?
И, что, блин, за "экологические требования", запрещающие сброс топлива? Нет, я понимаю, тонны керосина, распылённые в атмосфере - не самая полезная штука. Но жизни людей ведь дороже, разве нет?
Проблема гораздо серьёзней, чем жадность Аэрофлота или любой другой авиакомпании. Проблема в том, что самолёты даже проектируются с учётом жадности авиакомпаний. А государство, будучи регулятором, входит в положение компаний, а не граждан. Как говорили в старом, советском ещё анекдоте: "систему надо менять". А пока... пока мы обречены играть в эту лотерею.

	From: Владислав Клочков	Date: Май, 7, 2019 19:18 (UTC)		(Ссылка)
	Уважаемые коллеги!...

Я вас, и хозяйку блога, и многих его завсегдатаев, глубоко уважаю. Привык считать умными и грамотными людьми, и не хочу менять своего мнения. А поскольку чувствую, что вы, так скажем, находитесь в зоне риска, все-таки попытаюсь вас предостеречь. От чего? От повторения тех слов и словосочетаний, которые потом, возможно, захочется стереть, но "интернет все помнит"...

Приведу лишь один, но яркий и важный в этой трагической истории пример. Вот все наверняка читали в эти дни уже сотню или больше раз - "отказала автоматика", "молния выбила всю электронику", "пришлось сажать в ручном режиме". И т.п.

Так вот, на Суперджете, как и на его идейном прадедушке, Эрбасе 320-го семейства, НЕТ и не может быть "ручного управления". Это, в отличие от Боингов и старосоветских самолетов (где свои проблемы) - честный, 100% самолет fly-by-wire. Это значит, что между сайдстиком в руке летчика (а также педалями, другими ручками и рычагами) и рулевыми поверхностями НЕТ прямой механической проводки. Сайдстик - это вроде джойстика для компьютерных игр (только еще подгруженный искусственным усилием, как бы сопротивляется руке, для натуральности). Там контакты. Их сигналы передаются в компьютер ЭДСУ, электродистанционной системы управления. Она по более или менее сложным алгоритмам (с постоянными или переменными передаточными числами, и т.п.) преобразует эти сигналы в команды для рулевых машинок на отклоняемых поверхностях.

Все. Больше ничего нет.

В случае, если на таком самолете "откажет вся электроника", "выбьет разрядом всю автоматику" и т.п. - такой самолет немедленно прекратит существование.

И никакой, понимаете, никакой умелец, герой, "летчик старой закалки" (нужное добавить) с управлением в таком случае не справится.

Вам, уважаемые коллеги, даже можно самим в этом убедиться. Не в мысленном, а в натурном эксперименте. Возьмите, если есть, тот самый джойстик для компьютерных игр. Нету - возьмите скалку за рукоятку. Или еще какой предмет, который хорошо лежит в руке.

Теперь управляйте с его помощью движением...

... вон того Эрбаса, что прям щас заходит на посадку в Шереметьево, вы его на Флайтрадаре видите;
... троллейбуса, который у вас на глазах едет по улице;
... маршрутки, в которой едете вы лично,

и т.д.

О результатах можете сообщить уважаемой научной общественности.

Надеюсь, вы понимаете, что летчик такого самолета при отказе ЭДСУ имеет ровно то же влияние на движение своего самолета, что и вы - на движение перечисленных транспортных средств.

Этот лонгрид не о том, хороша или плоха идеология fly-by-wire. По крайней мере, полного отказа ЭДСУ не было ни разу за 30 с лишним лет эксплуатации одного из самых массовых семейств самолетов в мире, того самого А320. ЭДСУ, как и на Суперджете, имеет 4-канальное резервирование. Много чего случалось, и грозы их били, и горели, и... в общем, сами схемные решения таковы, что сигнал на рулевые поверхности не придет лишь в том случае, когда уже нет их, отвалились с соответствующей частью самолета. Уж тем более не место здесь для вечного холивара между ЭДСУшниками и апологетами "честной механики" Боинга (там главное, что этой честной механики уже давно нет - есть механика с электронными помощниками, что и стало причиной проблем с 737МАХ)

Это просто о том, что явно безграмотный бред надо отсекать сразу. Даже если его пишет "заслуженный пилот СССР", Герой и т.п. А вы - ученые. Так несите же это звание с достоинством, и стойте на том, что 2*2=4. Без всяких дополнительных следствий.

Если вернуться к самолету, то после разряда и электронного сбоя ЭДСУ перешла, разве что, из режима Normal в режим Direct. Если в "нормале" ЭДСУ очень удобна, в алгоритмах - куча ограничителей, которые просто не дадут пилоту превысить допустимые углы, скорости и т.п., то в "прямом" режиме имитируется, вот именно, прямая механическая проводка. Отклонение рукояток в кабине превращается в пропорциональное отклонение рулей. Т.е. все - на твоей ответственности, пилот.

Можно так летать? Есть руководящие документы - по-советски РЛЭ, по заграничному - FCTM и прочее. Любознательные их уже открыли и разобрали по строчкам. В Direct можно даже продолжать лететь в пункт назначения - хотя, конечно, за решение вернуться в аэропорт вылета никто бы экипаж не поругал. Является ли переход в режим Direct аварийной ситуацией? Нет.

	From: Владислав Клочков	Date: Май, 7, 2019 19:20 (UTC)		(Ссылка)
	вдогонку...

И так дальше. "Почему не залили полосу пеной?!!" А с чего бы? Еще один мем, внедренный в наше сознание за эти двое суток: "аварийная посадка". Вот была бы она аварийной - и не в Шереметьево, в любом аэропорту самолет до касания и вдоль всей ВПП держали бы под прицелом лафетных стволов все пожарки. Но нет, экипаж аварийной посадки не запрашивал, сигнала бедствия не давал. Поскольку, повторю, с чего бы.

Еще мем разобрать? "Садились с полными баками топлива". И сразу у людей знающих в мозгу ассоциация - дальнемагистральный самолет, заправленный до Гаваны или Рио-де-Жанейро. Когда заправка - около или больше сотни тонн керосина, сравнимая с массой сухого самолета плюс полезная нагрузка. Вот такому садиться сразу после взлета - и в самом деле, сломается. Ан нет, это ближнемагистральный Суржик. У которого в принципе заправка не достигает таких долей от максимальной взлетной массы. Так-то он на 4000 с лишним лететь может, но тут - даже если заправляли до Мурманска и обратно, посадка с такой массой топлива на борту не является аварийной.

И так - во всем, уважаемые коллеги. Пожалуйста, не ведитесь вы на эти все глупости. Хотел сказать "не разочаровывайте меня" - но кто я такой, чтобы вам было важно мое мнение... ладно, в общем, не знаю даже, как попросить.

	From: esya	Date: Май, 8, 2019 00:57 (UTC)		(Ссылка)

познавательные комментарии